Çayıryolu Sokak Üçgen Plaza No:7 Kat:13 34752 İçerenköy - Kadıköy/İSTANBUL (0216) 469-73-40info@dekaspilot.com

EKONOMİ DERGİSİ MART – NİSAN 2012 Röportaj

Post 3 of 73
  • Röportaj – Aykut Erol – Deniz Kılavuzluk A.Ş. (DEKAŞ) Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü

   ekonomi21. Aykut Bey, bize kısaca kendinizi tanıtır mısınız?

1972 yılında Mersin Limanı’nda kılavuz kaptanlığa başladım, daha sonra İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı, İzmit Limanı, Tuzla ve Ambarlı gibi bölgelerde 1996 yılına kadar kılavuz kaptan olarak çalıştım. 1987 yılında “GEMİ KULLANMA” adında bir kitabım yayımlandı. 1987 yılında seçildiğim, o zamanki adıyla, DENİZ PİLOT KAPTANLAR DERNEĞİ Başkanlığını uzun yıllar sürdürdüm. Türk Boğazları’nda kazaların önlenmesi için neler yapılması gerektiği konularında yoğun çalışmalar yaptım, yazılar yazdım, televizyon programlarına katılarak önlemler alınması için kamuoyu oluşturulmasını sağladım. Bu çalışmalar sonunda hazırlanarak, 1994 yılında yürürlüğe giren “BOĞAZLAR VE MARMARA’DA DENİZ TRAFİK DÜZENİ HAKKINDA TÜZÜĞÜ”i yazan komisyonda çalıştım ve teknik olan 34 maddenin yazılımı Komisyona verdiğim rapordan doğrudan geldi. Deniz Pilot Kaptanlar Derneği Başkanlığım sırasında özellikle Boğazlarımızın güvenliği konularında yaptığımız çalışmalar nedeniyle Bakanlar Kurulu Kararı’yla Derneğimizin adının başına Türk sözcüğü almamıza izin verildi ve derneğimizin adı TÜRK KILAVUZ KAPTANLAR DERNEĞİ oldu.

BOĞAZLAR TÜZÜĞÜ’nün IMO’da ve Türkiye’ye gelen Rus heyetine karşı savunulması için Türk Heyetine teknik destek verdim.
1996 yılında Türkiye’de kılavuz kaptanların bir araya gelerek Almanya’daki yapılanmayı örnek alarak kurdukları ilk özel kılavuzluk şirketi olan DENİZ KILAVUZLUK A.Ş.’nin kuruculuğunu ve Başkanlığını yaptım.
1997-98 döneminde İ.T.Ü. Denizcilik Fakültesi’nde “Gemi Manevraları” Dersinde Öğretim Görevlisi olarak çalıştım, halen İzmit ve İskenderun Limanları’nda hizmet veren, DENİZ KILAVUZLUK A.Ş. (DEKAŞ) Yönetim Kurulu Başkanlığı ile Genel Müdürlüğü görevlerini sürdürmekteyim.

  2. DEKAŞ, AB ülkelerindeki kılavuzluk teşkilatı yapılarının Türkiye’de gerçekleştirilmesine ön ayak olmak üzere kuruldu. Ülkemizde kılavuzluk hizmetinin DEKAŞ gibi kılavuz kaptanların kurduğu bir şirket tarafından verilmesinin önemi nedir?

Çağımızda, gemilerin yanında çevrenin güvenliğini de sağladığı için bir kamu hizmeti sayılan kılavuzluk hizmetlerinde, ana başlıklar olarak şu temel özellikler aranmakta ve beklenmektedir: 

 

• Güvenlik içinde hızlı hizmet verilmesi,
• Düzenli, disiplinli, devamlı ve belirli standartlarda hizmet verilmesi,
• Hizmetlerin ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta durarak, tarafsız ve bağımsız verilmesi,
• Kamu yararlarının korunarak verilmesi.

ekonomi1Yüzyılların içinden süzülüp gelen deneyimler sonucu, kılavuzluk hizmetlerinin özelliğinden ve kamu yararları gereği, hizmetlerin ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta durarak, tarafsız ve bağımsız verilmesi gerektiği bilinmektedir. Dünyadaki uygulamalara bakıldığında bunun, Almanya, Fransa, İtalya ve Hollanda örneklerinde olduğu gibi, devletin gözetim ve denetimi altında, kılavuz kaptanlara, ülke çapında kurdurulan teşkilatlarla mümkün olduğu ve ancak bu yapı olduğunda kamu yararlarının korunduğu ve hizmetlerle ilgili menfaat taraflarına karşı tarafsızlığın sağlandığı görülmektedir.

Buna karşın, Ülkemizdeki yapıya baktığımızda öncelikle gelişmiş Avrupa ülkelerindeki gibi, ülke çapında bir teşkilat yapısı yoktur. Ülkemizde, “Kamu teşkilatları”, “Özelleştirilen limanların teşkilatları” ve “Denizcilik Müsteşarlığı tarafından izin verilmiş limanlar ve özel kuruluşlar teşkilatları” biçiminde özetlenebilecek üç ayrı kılavuzluk teşkilatı yapısı bulunmaktadır. Bu üç değişik yapı içinde bir tek DEKAŞ hem liman işletmesi kuruluşu olmayıp, hem de Avrupa Birliği ülkelerinde olan yapıya benzer biçimde kılavuz kaptanların kurduğu bir şirkettir. Liman işletmelerinin kılavuzluk hizmeti vermesinin ise başta hizmetlerin ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta durarak, tarafsız ve bağımsız verilmesi ve kamu yararlarının korunması açılarından olmak üzere, birçok sakıncası bulunmaktadır.

Bu konularda daha fazla bilgi edinmek isteyenler, www.dekaspilot.com  internet sitesindeki, Denizcilik Dergisi’nin Kasım-Aralık 2008 tarihli sayısında yayımlanan “Ülkemizde Kılavuzluk Ve Römorkaj Hizmetleri” başlıklı yazım ile 21-23 Nisan 2009 tarihinde Antalya’da yapılan 43’üncü EMPA (Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği) Genel Kurul toplantısında yaptığım konuşmamın Türkçe metnine bakabilirler.

Mevzuat açısından, Ülkemiz’de halen, “kılavuzluk teşkilatlarının yapısı”yla ilgili bir düzenleme olmayıp, daha önceki iki mevzuatın (yönetmeliğin) çeşitli nedenlerle ortadan kalkması nedeniyle, mevzuat boşluğu bulunmaktadır. Bu boşluğu doldurmak üzere, Denizcilik Müsteşarlığı tarafından hazırlanarak 2011 Haziran ayında internet sitesinde açıklanan, “KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ TEŞKİLÂTLARINA VERİLECEK İZİNLER HAKKINDA YÖNETMELİK TASLAĞI”, daha önceki (iptal edilen) 1998 ve 2002 Yönetmeliklerine göre daha ileri gitmesi ve gelişmesi gerekirken tam tersine, hem çok geriye düşmüş hem de büyük temel yanlışlar içermektedir ve mutlaka düzeltilmelidir.

Kuşkusuz aslında en doğru yol, yukarıda yaptığımız açıklamalar doğrultusunda, teşkilat yapısı düzenlemesini de içine alacak şekilde, Almanya örneğindekine benzer, Ülkemiz koşullarına uygun, bir KILAVUZLUK KANUNU çıkartılmasıdır.

 

3. Denizlerimizde ve limanlarımızda güvenliğin artırılması yoluyla neler yapılmalıdır? Bu bağlamda kılavuzluk konusundaki yasal düzenlemeleri yeterli buluyor musunuz?

 

Denizlerimizde ve limanlarımızda güvenliği sağlayan en önemli etkinliklerin başında kılavuzluk hizmetleri gelmektedir. Bu bakımdan ben burada Ülkemiz’deki kılavuzluk hizmetleri bakımından yasal düzenlemelerin durumuna kısaca değinmek istiyorum.
Bilindiği üzere denizcilik uluslararası bir alandır. Bu nedenle çoğunlukla, denizciliğin ana kuralları da uygulamaları da uluslararası, bir başka deyişle tüm dünyada hemen hemen aynıdır. Kılavuzlukta da bu böyle olmakla birlikte, genel ana kuralların dışında, kılavuzluğun varoluş nedeni ve temeli “yerel bilgi”ye dayandığından, belli bir yerdeki kılavuzluk kurallarında da, yerel özellikler geçerli olur. Örnek vermek gerekirse, genel ana kural olarak kılavuzluk hizmeti verilecek “alanın sınırları” belirlenmiş ve orada hizmet verecek kılavuz kaptanlar “sınırları belirlenmiş o yerin özelliklerini bilecek şekilde yetiştirilip, belgelendirilmiş” olmalıdır. Ancak kuşkusuz dünyanın her yerinde yetkili devlet otoritesi, kılavuzluk hizmeti verilecek yerel alanları ve sınırlarını kendisi belirler.
Kılavuzluk ve kılavuz kaptanlarla ilgili hukuki düzenlemeler bizde Osmanlı’nın son dönemlerinde ve dünyaya göre çok geç başlamıştır. Örneğin Almanya’da ilk Kılavuzluk Kanunu 1656’da Hamburg’da, 1681’de Fransa’da yürürlüğe konulmuştur. 1865’de İtalya’da yürürlüğe konulan Kılavuzluk Kanunu 1942 ve daha sonra 1952’de yenilenmiştir. Yakın zamanda Almanya’da 1954 kanunu 1984 yılında, Hollanda’da 1957 kanunu 1988 yılında yenilenmiştir.
Ülkemiz’de ise henüz bir Kılavuzluk Kanunu bulunmamaktadır. Az önce kılavuzluk hizmetleri teşkilat yapısı konusundaki durumu da anlattım.
Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetleriyle ilgili yasal düzenlemeleri yaparken, dünyada yüzyılların içinden süzülüp gelmiş deneyimlerden en yararlı olduğu, uygulamalarla ortaya çıkmış olanları dikkate almak ve temelinde uygulama açısından yerel nitelikler taşıyan kılavuzluk hizmetlerinin, kendi Ülkemiz’in koşullarına uygunluğunu sağlamak gerekir.

Dünyaya baktığımızda kılavuzluk hizmetlerinin verimli, düzenli, amacına uygun ve iyi verildiği Almanya, Fransa, İtalya ve Hollanda gibi ülkelerde, “Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetlerinin tanımları”, “Kılavuz kaptanların seçilmesi, eğitilmesi, yetiştirilmesi ve belgelendirilmesi” ve “Kılavuzluk teşkilatının yapısı” başlıklı mevzuatta bulunması gereken konuların, “KILAVUZLUK KANUNU” ile ve onun içinde yer verilerek, çözüldüğü görülmektedir.

Ülkemiz’de ise denizciliğe uzak kalışımızla paralel olsa gerek, bir Kılavuzluk Kanunu olmadığı gibi, “kılavuzluk hizmetleri” çeşitlerinin de, bu hizmet çeşitlerine bağlı olarak “kılavuz kaptan”ların da, hem “belirli ve bir örnek adlandırılmaları” hem de “açık bir tanımları” bile bulunmamaktadır.

Kılavuz kaptan ve kılavuzluk hizmetlerinin dünyadaki tanımlarına baktığımız zaman iki tür kılavuzluk hizmeti bulunduğunu görüyoruz. Ülkemiz’de belirli ve bir örnek bir adlandırma üzerinde birlik olmadığından, İngilizce isimleri dikkate alınarak, bu tanımların yapılması ve adlandırmada birlik sağlanması gerekmektedir. “Kılavuzluk Hizmetleri” ve bu hizmetlerde çalışan “kılavuz kaptanlara” verilmesi gereken adlar için önerim ise aşağıdaki gibidir:

A) “İstemli kılavuzluk (Voluntary pilotage) (hizmeti)

“Danışman kılavuz kaptan”

B) “Zorunlu kılavuzluk (Compulsory pilotage) (hizmeti)

“Zorunlu kılavuzluk” hizmeti de, iki çeşide ayrılmaktadır:

a) “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu” (hizmeti)

“Zorunlu danışman kılavuz kaptan”

          b) “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğu” (hizmeti)

“Zorunlu yönetmen kılavuz kaptan”

“İstemli kılavuzluk”ta, gemi kaptanı, isterse kılavuz kaptan alır, istemezse almaz. Türk Boğazları’nda Montrö Sözleşmesi uyarınca “İstemli kılavuzluk” uygulaması bulunmaktadır.

“Kılavuz kaptan alma zorunluluğu”nda, gemi kaptanı, sınırları belirlenmiş bir deniz alanına geldiğinde orası için belgesi bulunan ve yetkilendirilmiş kılavuz kaptanı gemisine almak zorundadır. Ülkemiz limanlarında ve dünyanın hemen hemen bütün liman ve dar suyollarında, “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu” uygulaması vardır.

Buna göre: Türkiye’de, “İstemli kılavuzluk” (Boğazlarda) ile “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu” (limanlarda) biçiminde iki ayrı kılavuzlama hizmeti uygulaması bulunmaktadır.

Türkiye’de “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğu” uygulaması yoktur. Zaten bu uygulama dünyada yalnızca birkaç özel kanalda bulunmaktadır.

Yürürlükteki Türk Ticaret Kanunu’nda (Md. 1219), Ülkemiz’de uygulaması olan “danışman kılavuz kaptan” ve “zorunlu danışman kılavuz kaptan” adları geçmemekte, buna karşın, Ülkemiz’de uygulaması olmayan “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğundaki” kılavuz kaptanı anlattığı anlaşılan “mecburi kılavuz” ( benim adlandırmam ile “zorunlu yönetmen kılavuz kaptan”) adı geçmektedir.

2012 yılında yürürlüğe girecek yeni Türk Ticaret Kanunu’na baktığımızda ise “İstemli kılavuzluk hizmetindeki” kılavuz kaptanı anlattığı anlaşılan “isteğe bağlı kılavuz“, “Kılavuz kaptan alma zorunluluğu hizmetindeki” kılavuz kaptanı anlattığı anlaşılan “zorunlu danışman kılavuz” ve (Türkiye’de olmayan) “Yönetimi kılavuz kaptana bırakma zorunluluğu hizmetindeki” kılavuz kaptanı anlattığı anlaşılan “zorunlu sevk kılavuzu” adları geçmektedir.

Buna göre, yeni Türk Ticaret Kanunu’nda, mevcut duruma göre ileri gidilmişse de, hem “İstemli kılavuzluk” hem de “Zorunlu kılavuzluk” hizmetlerinin ve bunun çeşitlerinin tanımı bulunmamaktadır.

Ayrıca yeni Türk Ticaret Kanunu’nda, “kılavuz kaptan” yerine yalnızca “kılavuz” adının geçmesi doğru olmamıştır. “Kılavuz” yerine “kılavuz kaptan” denmesi gerekirdi. Yeni TTK’nda geçen, “isteğe bağlı kılavuz”, “zorunlu danışman kılavuz” ve “zorunlu sevk kılavuzu” adlarının tanımları da bulunmamakta, yalnızca sorumluluklarından söz edilirken bu adlar geçmektedir.
Özetle: Şu andaki mevzuatımızda ve yeni TTK’da, “kılavuzluk hizmetleri”nin ve değişik kılavuzluk hizmetlerindeki “kılavuz kaptan”ların tanımları bulunmamakta olup bunlar yapılmalıdır.
Yine yeni Türk Ticaret Kanunu’nundaki, “Kılavuzlar için sorumluluk sınırı” başlığını taşıyan Madde 1341’de, 1976 tarihli “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Hakkındaki Milletlerarası Sözleşme” ile 1992 tarihli “Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme”ye gönderme yapılarak, “kılavuzların sorumluluk sınırlarının 1.500 Özel Çekme Hakkı olduğu” belirtilmektedir.

Adını andığımız son Sözleşme’de, bir petrol kirliliğinde, şayet kılavuz kaptanın (pilot), hasarı, “zarar vermek kastıyla”, “zarara sebep olabileceğini bile bile”, “ihmal ve dikkatsizliği” söz konusu ise tazminattan söz edilmekte ve bu tazminata sınır konulmaktadır.
Normal olarak bir kılavuz kaptanın, “zarar vermek kastıyla”, “zarara sebep olabileceğini bile bile”, “ihmal ve dikkatsizliği” ile zarar vermesi düşünülemeyecek olsa da, kanunların her ihtimali dikkate alarak düzenleme yapması gerektiğinden, böyle durumlardaki tazminatlardan söz edilmesi ve bu tazminatlara sınır konulması, uygundur.
Ancak, yeni Türk Ticaret Kanunu Madde 1341’de belirtilen “kılavuz kaptanın” nasıl bir “kılavuzluk hizmeti verdiği” ve nasıl bir “kılavuz kaptan olduğu” belli olmadığı gibi, bu Maddenin (3)’üncü fıkrasında yapılan kılavuz (kaptan) tanımı dünyada bilinen tanımlara uymamakta ve ters düşmektedir.

Çünkü Madde 1341 (3)’üncü fıkrasında, “Bu maddenin uygulanmasında kılavuz terimi, gemide veya herhangi başka bir yerden gemiye kılavuzluk hizmeti veren kişiyi veya kişileri ve bu kişi veya kişilerin fiillerinden sorumlu olan bütün gerçek ve tüzel kişileri kapsar” demektedir.

Bu tanım ile bugüne kadar dünyada ve Türkiye’de bilinen ve kullanılıp uygulanan “kılavuz kaptan” ve “kılavuzluk hizmeti” tanımları tam anlamıyla altüst edilmiştir.
Kanun yürürlüğe girmeden, (nasıl yapılır bilemem) bu yanlışlar mutlaka düzeltilmelidir. Bu yapılmadığında çok büyük problemler ve hukuki sorunlar oluşacaktır.

Çünkü birçok kitapta, ansiklopedide ve bir olay nedeniyle ABD Yüksek Mahkemesi’nin (Oregon Supreme Court) bir kararında da açıkça belirtildiği üzere kılavuzluk hizmeti ancak ve ancak bir gemide verilebilir. 
Bir başka deyişle, bir kılavuz kaptan yalnızca üzerinde olduğu gemiye kılavuzluk hizmeti verebilir.
Bir kılavuz kaptan bulunduğu gemiden başka bir gemiye kılavuzluk hizmeti veremez. Yine aynı biçimde, bir kılavuz kaptan, “kılavuz motorundan”, “kılavuzluk istasyonundan”, “karadaki herhangi bir yerden”, “Gemi Trafik Hizmetleri İstasyonu’ndan” da “kılavuzluk hizmeti” veremez.
Bir kılavuz kaptan ya da GTH operatörü, herhangi bir gemiye, o geminin dışındaki herhangi bir yerden ancak ve ancak vereceği bilgi (information), tavsiye (advice), uyarı (warning) ve talimatlar (instruction) ile (ki talimatlar yalnızca mevzuatı hatırlatma şeklinde olmalıdır), “Navigasyon yardımı hizmeti” verebilir ve bunun adı ise “kılavuzluk hizmeti” ya da “kılavuzluk” değildir.

Buna göre özetle: “Gemiye alınan uzman kişiye kılavuz kaptan denir”, “Kılavuzluk hizmeti ancak gemide verilir” dolayısıyla “Kılavuzluk hizmeti geminin dışında bir yerden verilemez” ve “Geminin dışından verilen herhangi bir hizmete de kılavuzluk hizmeti denilemez”.

Bütün bu bilgiler ışığında, yeni TTK Madde 1341 (3)’üncü fıkrasında yapılan, “Bu maddenin uygulanmasında kılavuz terimi, gemide veya herhangi başka bir yerden gemiye kılavuzluk hizmeti veren kişiyi veya kişileri ve bu kişi veya kişilerin fiillerinden sorumlu olan bütün gerçek ve tüzel kişileri kapsar” tanımı “Bu maddenin uygulanmasında kılavuz (kaptan) terimi, gemide kılavuzluk hizmeti veren kişiyi” kısmı / şekli hariç tümüyle yanlıştır.
Yine bu bilgilerden hareketle, bir geminin üstündeyken bile “danışman” niteliği olan ve normalde sorumlu tutulmayan bir Kılavuz Kaptan’ı ve hele Gemi Trafik Hizmetleri Operatörü’nü, TTK Madde 1341’de yapılan tanımdaki gibi, geminin dışından bir yerden verdiği “tavsiyeler” nedeniyle sorumlu tutmak akıl ve sağduyu ile bağdaşmaz.

Ayrıca, geminin dışındaki bir yerden bir gemiye “tavsiyelerde” bulunan, “bilgi veren” kişi, (gerçekte yetkili kılavuz kaptan ehliyetine sahip birisi olsa bile) o sırada o kişi, gemide bulunmadığı için, fiilen kılavuz kaptan değildir ve verdiği hizmet de kılavuzluk hizmeti olamaz.
Üstelik geminin dışından bir yerden tavsiye veren kılavuz kaptanın / kişinin / gemi trafik hizmetleri operatörünün, o sırada geminin köprüstünde yaşanabilecek dümen arızası, yanlış dümen basma, makine telgrafı arızası, makine kumandası hatası, makine arızası, dümen göstergesi arızası, personel yetersizliği gibi ve benzeri olaylara şahit olması ve önlem alması da mümkün değildir.
Tüm bu bakımlardan, yeni Türk Ticaret Kanunu’nun 1341’inci maddesinde yer alan “kılavuz (kaptan) tanımı” da, “bir kılavuz kaptanın bir gemiye dışarıdan bir yerden kılavuzluk hizmeti verebileceği” hususu da ve “kılavuz kaptanın (ya da bu konumdaki bilgi / tavsiye veren kişinin) sorumlu tutulması” da, tümüyle yanlış olmuştur, düzeltilmeye gerek vardır.

This article was written by admin

Menu