Çayıryolu Sokak Üçgen Plaza No:7 Kat:13 34752 İçerenköy - Kadıköy/İSTANBUL (0216) 469-73-40info@dekaspilot.com

Kasım 2013 Yıl 22 / Sayı 258 MERSİN DENİZ TİCARETİ DERGİSİ RÖPORTAJI

Post 2 of 73

                                                        

MERSİN DENİZ TİCARETİ DERGİSİ RÖPORTAJI

           Kasım 2013 Yıl 22 / Sayı 258

“kılavuzluk Teşkilatı

Bağımsız Bir Yapıya Sahip Olmalı”

 

Deniz Kılavuzluk A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Kaptan

Aykut Erol meslek yaşamını, kılavuz kaptanlığın zorluklarını

ve ilginç anılarını Mersin Deniz Ticareti dergisi okurlarıyla paylaştı.

 

1.Denize olan ilginiz nasıl başladı? Denizci olmaya nasıl karar verdiniz?

Babamın subay olması nedeniyle çocukluğum Türkiye’nin çeşitli yerlerini dolaşarak geçti. Gerek bundan, gerekse okuduğum gezi romanlarından dolayı, seyahat etmek değişik yerleri görmek her zaman hoşuma gider. Yaz aylarındaki okul tatillerinde de mutlaka İstanbul’a gelir, Ortaköy’de oturan halamlarda kalırdım. Ortaköy sahilindeki tütün depolarının önünden denize girer, sandal kiralardık. Yüzmeyi ve kürek çekmeyi orada öğrendim. Boğazdan geçen mavnalara, şehir hattı vapurlarına, teknelere, gemilere, hem yapılarından, biçimlerinden ötürü, hem de değişik yerlere gittikleri için, büyük ilgi duyar içlerinde olmak istedim.

Annem tarafından akrabamız olan ve Heybeliada’da oturan Amiral Tacettin Talayman’la geçirdiğim vakitler de, bende denizci olma hevesini pekiştirdi.

Liseyi bitirdiğimde girdiğim Üniversite sınavlarından bazılarını kazanmıştım, ancak Ortaköy Beşiktaş arasında bulunduğu için devamlı önünden geçtiğim ve kaptan olmanın yolunun geçtiği, Yüksek Denizcilik Okulu sınavlarının sonuçlarını bekledim. Sonuçlar açıklandığında güverte bölümüne alınacak 20 kişi arasında adımı görünce çok sevinmiştim. Böylece denizcilik serüvenim başladı.

 

2.Mesleğe geçişinizi ve bu süreçte yaşadıklarınızı bizimle paylaşır mısınız?

1966 yılında Yüksek Denizcilik Okulu’nu bitirdikten sonra, D.B. Deniz Nakliyat’a girdim. Önce Karadeniz’de, Zonguldak ile Ereğli arasında kömür taşıyan Kars ve Malatya gemilerinde, sonra Kontinant seferi yapmakta olan Mithat Paşa ve Gazi Osman Paşa kuru yük gemilerinde çalıştım. Daha sonra Amerika’ya sefer yapan, o zamanın yeni ve hızlı gemisi olan Gençlik gemisinde çalıştıktan sonra 1968 yılında askerliğimi yapmak üzere ayrıldım.

Yedek Subaylık sonrasında, tekrar D.B Deniz Nakliyatı’na girdiysem de, yazıya, çiziye, incelemeye olan merakım dolayısıyla, o sıralarda “Fakülte” ya da “Akademi” olması için uğraşılan, YDO’ya girmek için davet edildim. D.B. Deniz Nakliyatı’ndan ayrılıp “Asistan” kadrosuyla YDO’ya girdim. Ancak başladıktan sonra bana “asistanlık” yerine dahiliye şefliği gibi idari görevler yaptırılmak istendi, kabul etmedim. Asistanlık kadroma uygun olarak çalışmak istediğim konusundaki zorlamalarım sonucu, sayın hocam Nejat Odman’ın da yardımlarıyla Okulda son yıllarını okuyan güverte üçüncü sınıflara “yelken” dersi vermeye başladım. Fakat o sıralarda Okulun Akademi olması işinin pek kolay olmadığını anladım. Bunun üzerine, Okuldan ayrılıp Alman Bayraklı bir şirketin gemilerinde çalışmaya başladım. Bir süre sonra, gerek Alman personelle gerekse yemekleriyle bağdaşamadığım için, Türkiye’ye dönüp Hayri Baran’a girdim. Turgut Reis tankerinde çalıştım.

Turgut Reis tankerinde çalışırken, sürekli Mersin Limanı’na girip çıkıyorduk. Oradaki kılavuz kaptanlardan Saip Çağlar, “Burada kadro açığı var gelip kılavuz kaptan olsana” demeye başladı. Bir seferimizde eşim de yanımdayken, bizi oturdukları liman lojmanlarına davet etti. Limanın inşa eden Hollandalı’lardan kalma, çiçekli bahçeler içinde tek katlı villalardan oluşan deniz kenarındaki lojmanlar harikaydı, hoşumuza gitti. Zaten çocukluğumdan beri bende var olan yelkenli ve gemi kullanmaya olan ilgim alevlendi ve Mersin’de kılavuz kaptan olmaya karar verdim.

3. 1972-1983 yılları arasında Mersin’deydiniz. Mersin Limanı’nda kılavuz kaptan olarak çalıştınız. Hatta o dönemde limanın sorunlarını anlatan bir makaleniz yayınlandı. O döneme kıyasla bugün Mersin’de ve Mersin Limanı’nda sorunların giderildiğini söyleyebilir misiniz?

1972 yılında, staj ve sınav sonrası, Mersin Limanı’nda kılavuz kaptanlığa başladım. Kılavuz kaptanlığım sırasında Mersin Limanı’nda gördüğüm sorunları ve çözüm önerilerimi yazdığım “MERSİN LİMANI SORUNLARI VE GELİŞİMİ” başlıklı yazım 1974 yılında Denizatı Dergisi’nde yayımlandı (ilgilenenler bu yazıyı “dekaspilot.com” sitesinde bulabilirler).

Bir gün Sayın Mümtaz Soysal Deniz Nakliyat’ın bir gemisiyle Limana gelmişti, denizciliğe ilgisi dolayısıyla sorunları konuştuk. Milliyet Gazetesi’ndeki köşesinde Denizatı Dergisi’nde yazdığım sorunların bazılarına değinen bir yazı yazdı. Büyük Millet Meclisi’nde, yazdığım konular gündeme geldi.

Ben 1983 yılı başlarında Mersin Limanı’ndan ayrıldığım için daha sonraki gelişmeleri ve bugünkü güncel durumu tam olarak bilemiyorum.

Ancak bildiğim kadarıyla şunları söyleyebilirim: 1974 yılında yazdığım yazıda değindiğim ve limanın yapısal durumuyla ilgili üç ana sorundan, yalnızca “Amonyak Tankerleri ve 18 numaralı rıhtım” konulu olanı tam çözüldü, kayalık bölümler normal rıhtıma dönüştürüldü. Limanın genişletilmesi konusunda getirdiğim önerilerden de olanaklar çerçevesinde kısmen yararlanıldığı anlaşılıyor. Yazımdaki yapısal ana sorunlardan diğer ikisi olan, “Ticaret Limanı, Askeri Liman İç İçeliği” ile “Yük Limanı – Akaryakıt Limanı İç İçeliği” konulu sorunlar devam etti.

Bunun yanında 1974 yılında ele aldığım ve Mersin Limanı’nda bulunan daha küçük çaplı sorunlardan: “18 ve 19 numaralı rıhtımların çevresinin doldurulup, rıhtıma, gerekli babaların yapılması”, “yeterli su derinliği ile manevra alanları için taramalar yapılması”, “rıhtımlara gemilerin en kısa sürede yüklenip – boşaltılmasını sağlayacak, donanımların sağlanması”, “gemilerin emniyetle yanaşıp kalkabilmesi için gerekli usturmaçalarla donatılması”, “Tekerli – kap ( Ro/Ro) gemilerinin yanaşacağı özel rıhtım / rampa yapılması”, “Kapları (konteynerleri) boşaltmak / yüklemek için, özel köprü vinçleri donatılması”; “Boş / yüklü kapların istif edileceği, ayrılmış özel beton alanlar”, “Karadaki yükleme-boşaltma ve istif işlerini yapacak yeterli kap-kaldırıcılar”, “Üzerine kap bindirilerek, liman içinde bir yerden bir yere kap taşımaya yarayacak, kap çekicileri” gereksinimleri ile “Römorkörlerin sayıları teknik nitelikleri, çekme kuvvetlerinin yeterli düzeye getirilmesi”, “Kılavuz Kaptan – Römorkör Kaptanı haberleşmesinin yeterli ve nitelikli olması”, “Palamar motorlarının teknik nitelikleri ve sayısı”, şeklindeki sorunların hemen hemen tümünün giderildiğini ve bugün artık olmadığını sanıyorum.

2010 IMPA Genel Kurulu-AVUSTRALYA

2010 IMPA Genel Kurulu-AVUSTRALYA

 

4. Kılavuz kaptanlık mesleğinin zorlukları ve temel sorunları nelerdir? Sorunların çözümüne yönelik alınması gereken önlemler nelerdir?

Kılavuzluk mesleğinin ana varlık nedeni, bir kaptanın yerel bilgi ve gemi kullanma deneyiminden yararlanarak, limanlarda, belirli dar suyollarında gemi kazalarını önleyerek güvenliği sağlamaktır.

Dünyadaki en eski yazılı kanunlar arasında bilinen Hammurabi yazıtlarında kılavuz kaptanlardan bahsedildiği için, ortaya çıkışının en az 4000 yıl kadar önceye gittiği anlaşılan kılavuzluk mesleğinin, başlangıçta güvenliğini sağlayıp korudukları kapsamına, yalnızca geminin tayfaları, geminin kendisi ve taşıdığı yükler girmekteydi.

Zamanla, gemi boyutlarının ve buna bağlı olarak taşınan yük tonajlarının büyümesi, taşınan yükler içinde tehlikeli yüklerin sayılarının çoğalması, limanların girişlerinin ve içlerinin karmaşıklaşıp gelişmesi, yerleşim yerlerinin, yapıların ve buradaki insan nüfusunun çoğalması, gemi kazalarında ortaya çıkan zararların boyutlarını çok büyütmüş ve kılavuz kaptanın verdiği hizmetle güvenliğini sağladığı alanları genişletmiş, bu arada çevrenin korunması büyük önem kazanmıştır.

İlk bakışta, kılavuzluk hizmetleri, doğrudan gemiye ve dolayısıyla donatana verilen, donatanın aldığı özel bir hizmet gibi görünse de, belirttiğim gelişmeler karşısında uzun yıllardır dünyadaki anlayış, verdikleri hizmetle çevrenin korunmasını ve bu arada devletin koyduğu kuralların uygulanmasını ile denetlenmesini de sağladıklarından, kılavuzluk hizmetlerinin, sonuçta kamunun çıkarlarını koruması nedeniyle, bir “kamu hizmeti” olduğu şeklindedir.

Bu açıdan günümüzde dünyadaki gelişmiş ülkelerde, gemilerin yanında çevrenin güvenliğini de sağladığı için bir kamu hizmeti sayılan kılavuzluk hizmetlerinde, ana başlıklar olarak şu temel özellikler aranmaktadır:

  • Devletin koyduğu kurallara uygun, kamu menfaatlerinin korunarak verilmesi,
  • Güvenlik içinde, hızlı hizmet verilmesi,
  • Düzenli, disiplinli, devamlı ve belirli standartlarda hizmet verilmesi,
  • Hizmetlerin ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta durarak, tarafsız ve bağımsız verilmesi.

Kılavuzluk hizmetlerinin yukarıda saydığımız özellikleri karşılayabilmesi, iyi ve verimli verilebilmesi, ilgili devletin şu konularda oluşturduğu yasal mevzuatla yakından ilişkilidir:

  • Kılavuz kaptanların eğitimleri, belgelendirilmeleri,
  • Kılavuzluk Teşkilatının yapısı,
  • Kılavuz kaptanların ve kılavuzluk hizmetlerinin hukuksal yapısı, hizmetlerle ilgili uygulama ilkeleri ile hizmet tarifeleri.

Aslında denizcilik uluslararası bir alan olduğundan temelde, dünyanın her yerinde konuları ve sorunları benzerdir. Kılavuzluk hizmetlerinde de durum temelde böyle olmakla birlikte, kılavuzluk hizmeti verilen alanın yerel özellikleriyle de yakından ilişkili olduğundan, devletlerin uygulamalarında da farklar görülmektedir. Kuşkusuz bu farklar, devletlerin ekonomik, kültürel ve denizcilikteki gelişmişlik yapılarıyla da ilgilidir.

Bu açıdan, “Kılavuz kaptanlık mesleğinin zorlukları ve temel sorunları nelerdir?” sorusunun cevabı da, az önce saydığım konularda, bir devletin oluşturduğu mevzuata bağlı olarak, değişebilmektedir.

Buna göre, yukarıdaki başlıkları tek tek ele alırsak:

  • Kılavuz kaptanların eğitimleri, belgelendirilmeleri:

Bir ülkede, kılavuz kaptanların alt yapısı, çıktıkları gemideki kaptandan daha düşükse ve aldıkları eğitim hizmet verdikleri alanın yerel özelliklerini tam öğretmiyor, gemi kullanma tecrübesi kazandırmıyorsa, kılavuz kaptanlar yeterince iyi hizmet veremez ve kaza oranları yüksek olur. Bu durumda en başta kılavuz kaptanların hayatı tehlike altındadır. “Kılavuz kaptanların seçilmesi, eğitilmesi, yetiştirilmesi ve belgelendirilmesi” açılarından, Ülkemizdeki mevzuat “KILAVUZ KAPTANLARIN YETERLİKLERİ, EĞİTİMLERİ, BELGELENDİRİLMELERİ VE ÇALIŞMA USULLERİ HAKKINDA YÖNETMELİK”tir. Yönetmelik’te yapılan kılavuz kaptan tanımındaki eksikliğe ve hangi çeşit kılavuzluk hizmetine ait olduğunun belirtilmemesi ile diğer bir iki eksik ve yanlışına rağmen, genel olarak çağdaş ilkelerin yer aldığı çağdaş ihtiyaçları karşılayan bir Yönetmelik sayılabilir.

  • Kılavuzluk Teşkilatının yapısı:

Kılavuzluk hizmetlerinin iyi, verimli ve sağlıklı verilip güvenliğin sağlanması konusundaki önemli öğelerden birisi de “Kılavuzluk Teşkilatı”nın yapısıdır. Çünkü dünyanın çeşitli yerlerindeki uygulamalara bakıldığında, şayet bir kılavuzluk teşkilatının yapısı, devletin koyduğu güvenlik kurallarına uyacak, bu kuralların uygulanmasını sağlayacak, hizmet alan ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta duracak, tarafsız ve ticari baskılardan uzak, bağımsız bir yapıda değilse, sorunlar çıktığını, kazalar olduğunu, kamu güvenliğinin sağlanamadığını göstermektedir. Bu olumsuz durum özellikle, kılavuzluk hizmetlerinin, aynı zamanda hizmeti alan taraflardan birisi olan örneğin “Liman İşletmesi”, “Acente” gibi kuruluşlar tarafından verdiğinde ortaya çıkmaktadır. Çünkü dünyanın çeşitli yerlerindeki uygulamaların da gösterdiği gibi, kılavuzluk hizmetini bu hizmeti alan taraflardan birisi verdiğinde, hizmeti veren kuruluş, ticaretin olağan işleyişine uygun olarak, mutlaka kendi menfaatini “kamu menfaatinin” önüne koymaktadır.

Örnek vermek gerekirse, Kılavuzluk hizmetlerinin liman işletmesinin kendisi tarafından verilmesi halinde, kamu güvenliğini tehlikeye atan aşağıdaki sakıncalarla karşılaşıldığı yaşanarak görülmüş ve görülmektedir:

  • Liman işletmesi, mümkün olduğunca daha çok gelir elde etmek için sis, fırtına, şiddetli akıntı gibi manevrayı olumsuz etkileyen ve kaza rizikosunun yüksek olduğu koşullarda bile kamu güvenliğini önemsemeden, kılavuz kaptanlara baskı yaparak, gemileri yanaştırmak ve kaldırmak için manevra yaptırmaktadır.

 

  • Liman işletmesi, mümkün olduğunca limana daha çok gemi almak için, kılavuz kaptanlara baskı yaparak, güvenliği tehlikeye atacak biçimde gemileri birbirine yakın, başları veya kıçları tehlike doğuracak biçimde rıhtımdan dışarıda yanaştırtmakta, bu da kazalara neden olmaktadır.

 

  • Liman işletmesi zaman kaybetmemek için, uygun su derinliği olan boş rıhtım  bulunmadığında, suçekimi fazla olan bir gemiyi, kılavuz kaptana baskı yaparak, yeterli su derinliği bulunmayan bir rıhtıma, rıhtımdan açık kalacak şekilde, oturtarak  yanaştırtmakta bu ise gemi karina saçlarının zarar görmesine deforme olmasına ve hatta limandan ayrıldıktan sonra sert deniz şartlarıyla karşılaşan gemilerin su alıp batmalarına bile neden olmaktadır.

 

  • Liman işletmesi, normalde hizmet verilmemesi gereken, aşırı yüklemiş bir gemiyi yanaştırmasını, kaldırmasını kılavuz kaptandan talep edebilmektedir.

 

  • Liman işletmesi, herhangi bir nedenle o sırada kaptanı gemide bulunmayan veya kendinde olmayacak kadar sarhoş olan, bir gemiyi bile yanaştırıp kaldırmasını, kılavuz kaptandan isteyebilmektedir.

 

  • Kılavuz kaptan, gittiği bir geminin güvenle manevra yapmasına zararlı bir durumunu, arızasını, eksikliğini fark ettiğinde, kamu güvenliği açısından o manevrayı yapmaması gerekirken, liman işletmesi kendisini işi yapmaya zorlayabilmektedir.

 

  • Liman işletmesi kılavuzluk ücretinden daha çok gelir elde etmek için gemilere liman içinde gereksiz yer değiştirmeler (şiftingler) yaptırabilmektedir.

 

  • Liman işletmeleri, giderleri düşürüp daha çok kâr etmek amacıyla, mümkün olduğu kadar az kılavuz kaptan çalıştırmak yoluna gitmekte, bu durumda da kılavuz kaptanlar çok çalışmak zorunda kaldığından, güvenliği tehlikeye atan, kazalara yol açan aşırı yorgunluklar ortaya çıkmaktadır.

 

  • Liman işletmesi zaman kazanmak amacıyla, güvenli manevra yapılması için örneğin “gün ışığında” veya “yüksek su zamanında” manevra yapılması kuralı bulunan durumlarda, kılavuz kaptanlara baskı yaparak, “gün ışığının” veya “yüksek su zamanının” kaybedilmesine çok az kala,  güvenli manevra yapılması için yeterli zaman olmadığında bile, onları işe göndermekte bu yüzden kazalar olabilmektedir.

 

  • Liman işletmeleri, gerek kılavuz kaptan sayısının azlığından gerekse masraf olmaması için,  kılavuz kaptanların eğitimlerine yeterli özeni göstermemekte bu da sonuçta kazalara davetiye çıkartmaktadır.

 

  • Liman işletmeleri kılavuz kaptanların can güvenliğini çok yakından ilgilendiren kılavuz motorlarının sayısına, standartlarına, bakımına yeterli özeni göstermemekte bunun sonucunda da kazalar olmaktadır.

 

  • Liman işletmesi zaman kazanmak amacıyla, güvenli manevra için yeterli güçte veya sayıda römorkör işe hazır olmadığında, arızalı olduğunda ya da bulunmadığında bile, kılavuz kaptanları manevra yapmaya zorlamakta, bu da sonuçta kazalara yol açmaktadır.

 

  • Liman işletmeleri, kılavuzluk hizmetlerinden aldıkları ücretlerde gizli ya da açık indirimler yaparak, çevredeki başka limanlara karşı “haksız rekabet” yapabilmekte, bu da hizmetlere yeterli yatırım yapılmaması nedeniyle kazalara neden olabilmektedir.

 

  • Aynı şekilde şayet birbirlerine çok yakın limanlara kendi kılavuzluk hizmetlerini yapma izni verilirse, limanlar birbirlerinden gemi kapmak için kılavuzluk ücretlerinde yaptıkları gizli / açık indirimlerin yanında, aynı sıralarda gelen gemileri daha önce yanaştırmak için, fırtına, akıntı, kötü görüş uzaklığı gibi bütün olumsuz etkilere karşı, kamu güvenliğini tehlikeye atarak, kılavuz kaptanları hız yarışına sokmaktadır.

 

  • Benzer şekilde rekabet ortamı olduğunda, kılavuz kaptanlar manevraları, seyirleri, normalden daha hızlı yapmaya zorlanmakta, bu da kazalara yol açmaktadır.

 

  • Belirli büyüklükteki bir gemi için “güvenlikle manevra yapabilmek için” alacağı römorkör sayısı ve çekme gücü bellidir. Güvenliğin ise limandan limana değişmemesi gerektiğine göre, belirli bir geminin benzer koşullara sahip gittiği her limanda aynı sayı ve güçte römorkörleri alması gerekir. Ancak Türkiye limanlarının büyük çoğunluğunda olduğu gibi, kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini kendisi veren limanlarda, küçük limanların gelirleri az olduğundan, yeterli sayıda kılavuz kaptan ve römorkör bulunduramamakta bu da güvenliği tehlikeye atmaktadır.

 

  • Liman işletmesi, kılavuz kaptanların kendilerine uygun, iyi koşullarda barınma, dinlenme, yeme, içme, giyinme gibi koşullarına önem vermemekte, kılavuz kaptanların iş verimliliği düşmekte, kaza olasılıkları yükselmektedir.

 

Saydığım bu olumsuz örnekler daha da arttırılabilir. Dünyanın değişik yerlerindeki uygulamalara bakıldığında, IMG_4269kılavuzluk hizmetlerinde bu ve benzeri olumsuzlukları ortadan kaldırmanın tek yolunun, kılavuzluk hizmetlerinin, “ilgili menfaat taraflarına karşı tarafsız, eşit uzaklıkta durabilecek”, “kuralları tam uygulayarak kamu menfaatlerini sağlayacak ve güvenliği koruyacak” ve “küçük büyük her limanda hizmetleri aynı kalite ve standartta verebilecek” bir yapıya sahip “bir teşkilat” tarafından verilmesi olduğu ortaya çıkmaktadır.

Ortada olan bir gerçek ise, yukarıda verdiğimiz olumsuz örneklerden de görüldüğü üzere, kılavuzluk hizmetlerini veren teşkilatın, liman işletmeleri gibi bu hizmeti alan bir taraf olmaması gerektiğidir.

Bu açıdan bakıldığında, Ülkemizde bu yapıya uygun tek büyük kılavuzluk teşkilatı yapısının Deniz Kılavuzluk A.Ş.’nin (Dekaş’ın) içinde yer aldığı kuruluş olduğu görülmektedir.

Kılavuzluk hizmetlerinin kamu güvenliğini sağlayabilecek biçimde hizmet verebilmesi için, kılavuz kaptanların “ticari baskılara uğramaması” ile “hizmetlerle ilgili menfaat taraflarına karşı eşit ve tarafsız davranabilmesi” gerekir. Bunların sağlanabilmesi için ise, kılavuzluk teşkilatının, “bağımsız bir yapıya sahip olması” zorunludur.

Sonuç olarak, yukarıda açıkladığım teşkilat yapısının sağlanamadığı yerlerde, kılavuz kaptanlar kamu güvenliğini tehlikeye atan, kazlara yol açacak işlere zorlanmakta ve hayatlarını bile tehlikeye sokabilecek mesleki sorunlar yaşamaktadır.

 

5. İstanbul, Çanakkale ve İzmit’te kurulan VTS istasyonları kılavuzluk mesleğini nasıl etkiliyor? Bu sistem kılavuz kaptanların işlerini kolaylaştırıyor mu yoksa daha karmaşık hale mi getiriyor? Bu konudaki değerlendirmelerinizi öğrenebilir miyiz?

O zamanki adıyla Deniz Pilot Kaptanlar Derneği Başkanlığım sırasında, Boğazlarımızda güvenliğin sağlanması için yaptığımız çalışmalar sırasında üzerinde durduğum bir husus da Boğazlar bölgesine Gemi Trafik Hizmetleri (GTH /VTS) kurulması gerektiğiydi (NAVİGASYON “YOLALIM” GÜVENLİĞİ- Temmuz 1988- Denizatı Dergisi- dekaspilot.com).

Çünkü yaptığımız araştırmalara göre, deniz kazaları genelde şu beş ana nedenden ortaya çıkmaktaydı:

1)      Sis, fırtına, şiddetli akıntı gibi kötü doğa koşulları,

2)      Gemi donanımlarındaki eksiklikler, arızalar,

3)      Güvenlikle ilgili kuralların eksik olması veya var olanlara uyulmaması,

4)      Geminin köprüüstünde doğru kararların alınmasını sağlayacak çevresel seyir yardımcılarının yetersizliği,

5)      Gemi kaptanının, deneyimsiz veya yeterliksiz olması.

Bu beş ana kaza nedeninden ilk üçünü ortadan kaldırabilmek için, mevzuata iyi, yeterli ve uygun kuralların konulması gerekir. Dördüncü ana kaza nedenini ortadan kaldırmanın yolu ise fenerler, şamandıralar gibi seyir yardımcılarının yanında, hem personel hem de araç, gereç açısından iyi donatılmış bir GTH kurmaktır. Beşinci ana kaza nedeni, gemi kaptanının deneyim ve bilgi eksikliğini giderecek olan bir kılavuz kaptanı gemiye vermekle ortadan kaldırılabilir.

Burada konumuz olan GTH’ne bakacak olursak, hizmet verdiği alanın özelliklerine göre bazı farklar gösterse de, temelde Gemi Trafik Hizmetlerinin ana amacı, “çeşitli donanımlar yardımıyla toplayıp, değerlendirip, kullanıma hazır hale getirdiği bilgileri, hizmet alanındaki gemilere verip gemilerin köprüüstünde doğru kararlar alınmasına katkıda bulunmak, yardımcı olmak”dır.

Bu arada, GTH’nin hizmet verdiği alanda, gemilerin “kurallara uyup uymadığını gözleme” ile belirli durumlarda “gemi trafik akışını düzenleme” görevleri de bulunabilir.

Boğazlarımızda GTH kurulmadan önce kurulan komisyonlarda görev alarak dünyanın önemli yerlerindeki GTH’leri gördüm. Bunlar arasında:  İtalya’da NAPOLİ, Fransa’da Manş Denizi’ni kontrol eden GRISNEZ, Büyük Britanya’da Thames nehrini kontrol eden LONDRA, Hollanda’da ROTTERDAM, Almanya’da ULM, BREMERHAVEN ve BREMEN, Kanada’da MONTREAL, VANCOUVER, Singapur’da SİNGAPUR, Hong Kong’da HONG KONG  “Gemi Trafik Hizmetleri Merkezleri” vardı.

Gemi Trafik Hizmetleri, başlangıçta dünyada, deniz trafiğinin yoğunlaştığı alanlarda yaşanan sıkışıklığın yarattığı zaman kayıplarını önlemek amacıyla, gemilere bilgi vermek yoluyla deniz trafiğinin düzenlenip, yönlendirilmesi için ortaya çıkmıştır. Bu bilgi vermeler ve düzenlemeler sayesinde trafik akışı daha etkin hale gelmiş, güvenlik içinde hızlanmış ve zaman kayıpları önlenmiştir. Zaman içinde, gemilere verilen bilgilerin, gemilerin köprüüstünde doğru karalar alınmasını sağladığı, çatışmaları ve karaya oturmaları önlemede yardımcı olduğu ve çevrenin korunması ile deniz trafiğinin güvenli bir şekilde işlerliğini temin ettiği görüldüğünden, GTH’lerin önemi artmıştır.

Bu noktada, Gemi Trafik Hizmetleri, özellikle kılavuzluk hizmetlerinin verilemediği alanlarda, Kılavuzluk Hizmetleriyle benzer bir işlev görmüştür. Çünkü Kılavuzluk Hizmetleri de, verildiği yerlerde, belirli bir düzen ve iletişim içinde, kılavuz kaptanların sahip oldukları “yerel bilgi” ve  “deneyimleri” sayesinde yüz yıllardır, “deniz trafiğini düzene koyup, güvenlik içinde hızlandırıp, zaman kayıplarını önlemişlerdir”.

Daha sonra gelişen teknolojinin de kullanılmasıyla, Gemi Trafik Hizmetleri, topladığı verileri değerlendirmeye ve gemilere kendi durumları ve çevrelerinde neler olduğuyla ilgili ayrıntılı ve doğru bilgiler vermeye başlamıştır.

Böylece, gemi kazalarının ana nedenlerinden en önemlisi olan “kaptan hataları” (%85) bir gemiye kılavuz kaptan vererek, köprüüstüne “yerel bilgi” ve “tecrübe” kazandırarak giderilirken, ana kaza nedenlerinden bir başkası olan “doğru karar alabilmek için köprüüstündeki gemi kullanıcının gereksindiği bilgi eksikliği” ise Gemi Trafik Hizmetleri kurarak o bölgedeki gemilerin köprüüstlerinde doğru karar almayı sağlayacak  “geminin kendisi ve çevresindeki mevcut durumla ilgili bilgiler vermek ve yanlış giden bir şeyler görüldüğünde uyarı yapmak” yoluyla giderilmiştir.

Denizcilik tarihi açısından, dünyada çok fazla bir geçmişi olmayan GTH nispeten yeni bir kuruluş olduğundan ve hâlâ “uygulama” ve “kuralları” tam olarak yerine oturmadığından, hizmet vermeye başlamasıyla birlikte bazı sorunlar ortaya çıkmıştır. Bunlardan en önemlisi, GTH ile kılavuz kaptanlar arasındaki sorunlar olmuştur.

Dünyadaki gezdiğimiz her GTH’nde, yaşanan bu sorunları ve sorunların nasıl çözüldüğüne ilişkin önerileri dinledik. Bunları şöyle özetleyebilirim:

“Başlangıçta, GTH’nde çalışan personel, kendi temel görevlerinin gemilerin köprüüstünü bilgilendirmek ve gemi kullanıcının en doğru kararları almasına olanak sağlamak olduğunu algılayamamış ve gemilere oturdukları yerden adeta ‘kumanda etmeye’ onları ‘yönetmeye’ çalışmışlardır. Bu durumda, geminin yasalar karşısında sorumluluğunu taşıyan köprüüstündeki süvarisi ile kılavuz kaptanı, senelerin verdiği onca tecrübeye sahipken, o sırada içinde bulundukları sis, kar, yağmur, fırtına, akıntı etkisi, kötü bir serdümen, geminin dümen dinlememesi, arızalı makine telgrafı, radar, dümen göstergesi, seyir feneri, düdük, zamanında almayan bir makine veya GTH’nin göremediği çevredeki küçük teknelerle boğuşmak gibi bir sürü sorunla fiilen kan ter içinde uğraşmaktayken, oturduğu sıcak odasından bunların hiçbirinden haberi olmayan ve kendilerine ‘şöyle yap’, ‘böyle yap’ veya ‘neden öyle yapıyorsun, yapma’ diyen bir GTH operatörüne şiddetli tepkiler göstermişlerdir. Bize anlattıklarına göre, GTH’nin ilk zamanlarında ortaya çıkan bu sorunları, GTH Merkezi’nde o bölgede fiilen çalışan kılavuz kaptanlardan bir kişiyi, belirli bir nöbet sistemiyle, operatörlerin yanında “supervisor” olarak görevlendirerek, hemen hemen ortadan kaldırmışlardır.”

Kuşkusuz bugün dünyada hâlâ geçerli olan hukuk anlayışına göre de, geminin sorumluluğu gemi kaptanına aittir ve bu nedenle ona dışarıdan bir yerden, örneğin GTH Merkezi’nden kumanda edilemez.

Günümüzde, GTH operatörlerinin, kendi görevlerinin “gemilere bilgi vermekle”, “gördükleri tehlikelere dikkat çekmekle”, “tavsiyede bulunmakla” ve “uygulamaları tamamen geminin köprüüstüne bırakmaları gerektiğiyle” sınırlı olduğunu anlayamadıkları yerlerde, GTH operatörleri ile gemi kaptanları ve kılavuz kaptanlar arasında sorunlar devam etmektedir. Dünyadaki örneklerinden de görüldüğü üzere bu sorun, GTH Merkezinde bir kılavuz kaptan görevlendirmekle en aza indirilebilmektedir. Çünkü o bölgede zaten fiilen hizmet vermekte olan bir kılavuz kaptan, GTH Merkezinde görevliyken, o sırada konuştukları geminin köprüüstünde olan bitenleri en iyi anlayıp değerlendirebilecek kişidir (ilgilenenler için: TÜRK BOĞAZLARI’NDA GEMİ TRAFİK HİZMETLERİ- Denizcilik Dergisi- Mayıs/Haziran 2003- “dekaspilot.com”).

Özellikle limanlarda, gemiler rıhtım, iskele, şamandıra ve dolfinlere yanaşmak için manevra yapmak zorundadırlar. O bölgede yanaşma yerlerine yakın Trafik Ayırım Şeritleri varsa, gemiler zorunlu olarak, o sıradaki rüzgâr, akıntı, geminin tipi, yükleme durumu gibi koşulları dikkate alarak belirledikleri bir “yaklaşma açısı”, “yaklaşma çizgisi”, “yaklaşma noktası” ve “yaklaşma hızı” ile en güvenli manevrayı yapabilmek için, bir yerde (ki bu yer sözünü ettiğim koşullara göre değişebilir) Trafik Ayırım Şeritlerini keserek seyir yapıp manevraya girmek zorundadırlar.

Bu durumda, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün “Bir tekne mümkün olduğu kadar, trafik şeritlerinde karşıdan karşıya geçmekten kaçınacaktır. Fakat böyle bir geçiş zorunluluğunda olduğu zaman, geçişi uygulayabileceği kadar genel trafik akımı yönüne dik açıya yakın bir açı ile yapacaktır.” kuralındaki “uygulayabileceği kadar” ifadesi önem kazanır.

Şayet o bölgede bir GTH varsa ve GTH operatörü, trafik şeridine yakın olan bir yanaşma yeri için yanaşma manevrasına girişecek bir geminin “güvenli manevra yapması için”, o sıradaki “koşullara göre” değişkenlik gösterebilen, gerekli hareket tarzını algılayamaz ve DÇÖT’ndeki “uygulayabileceği kadar” ifadesini de atlayarak,  o gemiden trafik şeridini “dik açıya yakın” bir açı ile seyrederek karşıya geçmesini talep ederse, gemi öyle bir uygulamayla güvenli manevra yapamayacağından, gemilerin güvenliğini sağlama amacı taşıyan bir GTH, tam tersine, gemilerin ve çevrenin güvenliğini tehlikeye sokabilir. Oysa böyle bir bölgede GTH’nin gerçek görevi, yanaşma manevrası nedeniyle trafik şeridini keserek karşıya geçmek zorunda olan bir gemiye “şöyle yap, böyle yap, yapma” demek değil, o sırada çevrede, yanaşma manevrasına giren geminin trafik şeridini keserek geçmesinden etkilenebilecek başka trafik varsa onlara gerekli bilgi ve uyarıları yaparak, manevra yapan geminin güvenli bir şekilde karşıya geçişini sağlamaktır.

Bu gibi olumsuz ve kazalara bile yol açacak durumları önleyebilmek için ilgili İdare’nin, “GTH operatörlerini bu konuda iyi eğitip bilgilendirmesi”, “GTH Merkezi’nde bir kılavuz kaptana görev vermesi” gereklidir. Ayrıca bir başka önlem olarak da, İdare’nin yapacağı bir düzenleme ile limanlarda yanaşma yerlerine yakın geçen bölgelerde “trafik şeritleri koymaması”, “konulmuş olanlar varsa kaldırması” ve buralarda yalnızca “genel trafik akım yönü”nü belirlemekle yetinmesi yararlı olacaktır.

Bu konuda şöyle bir örnek vermek istiyorum: İngiltere’deki genel bir uygulamaya göre, yeni bir park yapıldığında,

MERSİN-PAYAS Tankerinin Limana girişi

MERSİN-PAYAS Tankerinin Limana girişi

başlangıçta içinde yürüme yolları açılmamaktadır. Yalnızca parka giren kapılar yapılmakta ve Park halka açılmaktadır. Bir süre sonra kapılardan giren insanların park içinde doğal olarak gezindikleri, gelip geçtikleri yerler çimenlerde aşınmaya yol açıp, doğal yollar belirmeye başlamaktadır. Yetkililer bundan sonra insanların doğal olarak açtıkları izlere göre yol inşa etmektedir.

Benzer bir biçimde, bir liman sahasında gemi kaptanlarının, kılavuz kaptanların, yanaşma ve kalkma manevraları için yıllardır güvenli bir şekilde kullana geldikleri rotaların izleri, GTH kurulan yerlerde de çok iyi değerlendirilmeli ve kurallar yılların uygulamaları dikkate alınarak oluşturulmalıdır. Tersi bir yaklaşımla, doğal olarak güvenle kullanılan manevra rotaları, zorlama kurallar konularak değiştirilmemelidir. Aksi bir durumda büyük zaman kayıplarının yaşanacağı ve daha önemlisi büyük kazaların yaşanacağı unutulmamalıdır.

 

6. Meslek yaşamınıza dair ilginç bir anınızı/ anılarınızı okurlarımızla paylaşır mısınız ?

Birçok anım var kuşkusuz, ancak Mersin Limanı’yla ilgili üç anımı kısaca paylaşayım.

Dünya Bankası’ndan bir heyet Mersin Limanı’nı ziyarete gelmişti. Sorulacak teknik konuları cevaplayabilmek için, onları dolaştıran Liman İşletme Müdürlüğü yetkililerine kılavuz kaptan olarak ben de katılmıştım. Limanı dolaşırken Dünya Bankası heyetinden birisi, Limanın işletmesinin neden “Demiryolları”na verilmiş olduğunu sordu. Liman İşletmesinden bir kişi, “Liman demiryollarıyla bitiyor da ondan” cevabını verdi. Dünya Bankası heyetinden soruyu sorsan kişi bir soru daha yöneltti “Karayoluyla biten limanların işletmesini karayollarına mı veriyorsunuz?”…

Bir gün vardiyadayken bir geminin acentesi geldi ve “Aykut kaptan gemimiz X numaraya plânlandı, gemi liman dışında demirde bekliyor hemen gidip alabilir misiniz? Ben şimdi hemen Liman Başkanlığı’ndan Ordino’sunu getiriyorum” dedi. Ben gemiye gitmek üzere hazırlık yapmaya başlarken, Liman Başkanı’na telefon edip, durumu anlattım ve “Siz Ordino’yu gönderiyorsunuz herhalde, ben gemiye gitmek üzere çıkabilir miyim? diye sordum. Liman Başkanı bana “Özel bir durum var” diyerek “devlet güvenliğiyle ilgili özel bir bilgi verdi” ve “Ben Ordino verdim” diye haber vermeden gemiye gitme” dedi. Bunun üzerine ofiste okuduğum kitaba devam ederek beklemeye başladım. Bir müddet sonra, Sivas Lokomotif Fabrikaları Muhasebe Müdürlüğünden Ankara’daki yakınları sayesinde Liman İşletme Müdürü olarak tayin edilerek gelmiş olan, Müdür hışımla bulunduğum salona girdi. Yoldan arabayla geçerken, içerde benim oturup kitap okuduğumu görmüştü. “Ben şimdi rıhtımları dolaşmaktan geliyorum, demin X numaralı rıhtımdan geçtim, geminin postaları gelmiş boşta bekliyor, gemi de liman dışında hazırmış, sen gemiyi limana getirmek yerine oturmuş burada kitap okuyorsun, ne demek bu?” diye parladı. Oturduğum salonda başka liman personeli de olduğu için, ben Liman Başkanı’nın bana söylediklerini tam anlatamayıp kendisine “Efendim gemiye gitmeye hazırız ama Liman Başkanlığı’ndan henüz Ordino’su gelmedi, onu bekliyorum” diye cevap verdim. İşletme Müdürü “Ne demek efendim, Ordino da neymiş, bu limanı benden başka birisi daha mı yönetiyor?” diyerek hırsla çıkıp gitti. Hâlâ böyle mi bilmiyorum ama işte bir zamanlar kamu Liman İşletme Müdürlükleri, Liman İşletme Müdürü ile Liman Başkanı arasındaki farkı, yani denizin D’sini bilmeyenlerin torpil mekânı olabilmekteydi.

Bir başka komik anım da şöyle: Bir Yunan gemisi silo iskelesine yanaşırken tornistan almayınca, iskeleye çarpmış ve iskelede hasar meydana gelmişti. Hasarın ödenebilmesi için ilgililer geminin seferden men edilmesi için mahkemeye başvurmuşlardı. Olayı geminin acentesi şöyle anlattı: “Hakim ‘Bu hasara kim neden oldu?’ diye sordu. Ben de ‘Capt. Stefanos efendim’ diye cevap verdim. Bunun üzerine Hakim katibe döndü ve ‘Yaz kızım, Capt. Stefanos’un tutuklanıp ceza evine gönderilmesine’ diye karar vererek duruşma salonundan ayrıldı. Arkasından koşup, ‘Efendim, Capt. Stefanos geminin adı, o bir şahıs adı değil’ diye anlatıncaya kadar akla karayı seçtim.”

 

                 7. Son olarak, okurlarımıza iletmek istediğiniz bir mesajınız var mı ?

Bunca yıllık kılavuz kaptanlık ve yöneticilik hayatımda gözlemlediğime göre, kural oluşturan İdare, “dünyadaki iyi ve olumlu örnekleri dikkate alarak” ve “uygulamanın içinde bulunanların görüşlerini alarak” karar verdiğinde, çağdaş yapılar ve mevzuatlar ortaya çıkmış ve Ülkemiz o konuda dünyadaki üst seviyelerde yerini almıştır.

“Dünyada ne olup bittiğine veya dünyadaki iyi, olumlu örneklere bakılmadan” ve “uygulamanın içinde bulunanların görüşleri alınmadan” hareket edildiğinde ise hep sorunlar ortaya çıkmış ve Ülkemiz geriye gitmiş, kaybetmiştir.

Bunun için, dileğim odur ki, İdare her zaman uygulamanın içinde olan herkesin görüşünü almalı, bunları dünyadaki iyi ve olumlu örnekleriyle birlikte değerlendirerek, Ülkemiz için en doğru kararı vermelidir.

Teşekkür ederim.

 

 

This article was written by admin

Menu